Con molto piacere abbiamo avuto l’opportunità di effettuare un test del terminale di scarico da cross per Suzuki rmz 250 2010 i.e., della G&G Bike, un azienda di Settimo Torinese, specializzata principalmente nella produzione di scarichi per moto stradali. Il terminale è costituito in gran parte da acciaio inox mentre il collettore centrale è in titanio. A primo impatto lo scarico appare molto curato nelle finiture e con un eccellente cura per i dettagli. La forma ­“a pesce” di questo scarico è particolarmente in voga quest anno ed è sicuramente un punto a favore per questo terminale. Lo scarico viene fornito con 2 differenti Db killer, uno da 38 mm(standard) e uno da 33mm che rende più silenzioso lo scarico ma eguaglia le prestazioni dello scarico originale.

G&G bike

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Montaggio

Il montaggio di questo scarico è estremamente semplice e veloce visto che l’ impianto è costituito dal silenziatore e dal collettore centrale. In 5-10 minuti si riesce a montare con tranquillità senza il bisogno di intervenire sulla carburazione del motore.

Test

Il test di questo silenziatore è stato effettuato durante varie sessioni di allenamento in pista ed in alcune gare di campionato regionale cross. Questo scarico rientra nei limiti di rumorosità per le gare della federazione(94 DB) solo con il DB-Killer da 33mm. Accesa la moto per la prima volta non si nota particolarmente il fatto che non rientra nelle norme fonometriche con il DB-Killer standard e a parità con altri terminali non ci è parso poi eccessivamente rumoroso, inoltre la cosa che ci è piaciuta è che dopo aver montato lo scarico e portato la moto in pista, la carburazione non ne ha risentito affatto. Questo terminale offre alla moto un incremento di potenza ai medi regimi ottenendo inoltre un bell’ allungo, ai bassi la moto invece mantiene la sua potenza. Questo scarico si sfrutta particolarmente su piste veloci con tratti in salita e discesa, come le piste vecchio stile per intenderci, dove si necessita un filo di motore in più. Il “sound” è  fenomenale, si avverte un grintoso rombo cupo che sicuramente vi farà riconoscere in pista. A livello di peso 2.7 Kg contro i 3 Kg dell originale. Il difetto di questo scarico è che è composto solamente dal silenziatore, mentre manca la presenza di un collettore con tanto di “risuonatore”, il bombolotto posto sopra il collettore che si vede sempre più sugli scarichi. Secondo noi questa opzione potrebbe portare, olte a un incremento delle prestazioni, anche all’ abbassamento dei DB emessi così da poter essere impiegato in gare di alto livello con DB-Killer standard. Per concludere il nostro giudizio è che questo scarico è un ottimo prodotto per il crossista medio, ovvero per chi va in moto per passione e che milita nei campionati regionali. Un bel prodotto che, oltre a migliorare le prestazioni, abbellisce la moto a un prezzo modico, 300€ + iva.

Per ulteriori informazioni visitare il sito dell’azienda :

www.gegbike.com

Ci piace

- Leggero incremento delle prestazioni
- Finiture e qualità costruttiva

Non ci piace

- impianto solo composto dal silenziatore

- rientra nei limiti fonometrici di 94 DB solo con DB.Killer restrittivo di  33mm

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Queste foto che vedete sono state scattate nei pressi dell'azienda bolognese.

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Dopo molti rumors e bozzetti , siamo finalmente riusciti a vedere la nuova Kawasaki Ninja ZX-10R 2011. La prima certezze è che il nuovo motore da 1000cc non sarà a scoppi irregolari come la R1 2009 , ma a scoppi regolari ,stando almeno a questo video: http://twitvideo.jp/01zvR
Questo ci porta a pensare che la nuova ninja non sarà una supersportiva veramente particolare e atipica , in compenso la nuova Ninja non ha nulla a che fare con quella della generazione precedente.

La prima cosa che cambia è la tipologia di sviluppo , infatti la kawasaki non ha seguito la sua solita via per realizzare questo modello , ma ha preferito partire prima con la versione race per poi arrivare al modello stradale.
Quindi il modello che arriverà sarà davvero estremo e performante in ogni suo aspetto , sia di motore che di ciclistica che verrà sicuramente impreziosita con alcuni marchingegni elettronici.

Infatti saranno sicuramente presenti ride by wire e il controllo di trazione di ultima generazione , tendenza già anticipata dai manager kawasaki.
Il motore , come si vede dalle foto ,segue lo schema motoristico per anni portato in Motogp dalla ZX-RR , infatti la bancata dei cilindri è estremamente verticale.

Al momento è presto per parlare di dati ufficiali riguardo la potenza massima , ma si suppone un ulteriore step in avanti dai 188Cv del modello attuale , forse arrivando alla fatidica cifra tonda di 200CV…
Il telaio è un doppio trave in alluminio  , mentre la sospensione posteriore agisce sul mono centrale per mezzo di un laveraggio progressivo.

Rimaniamo dunque in attesa di altre foto , video e informazioni da parte di kawasaki .. stay tuned!

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Primo contatto

L’azienda Dr. Brux ha ideato un particolare sistema per aiutare gli sportivi affetti da bruxismo, ovvero l’ atto involontario di stringere i denti, durante l’attività fisica, a causa di stress, concentrazione o sforzo fisico. Il bruxismo provoca usura e microfratture all’ apparato dentale, indolenzimento dei muscoli della mascella e del collo, dolori cervicali ed emicranie. L’utilizzo del brux sport favorisce la protezione dei denti, riduce il dolore ai muscoli della mandibola e del collo ammortizzando le vibrazioni e rilassando le fasce muscolari. Lo spessore del Brux di circa 3 mm esercita una funzione di streatching sui muscoli masticatori anche durante le fasi di guida. I brux sono costituiti da due differenti mescole plastiche. La prima, più morbida, costutisce la parte a contatto con la gengiva e i denti, migliorando così il comfort e la stabilità. la seconda mescola invece, più dura, va a formare la parte da “mordere” ed è stata realizzata con la collaborazione dei migliori specialisti di odontoiatria sportiva ( 95 Shore A, indice di durezza delle materie plastiche)

Istruzioni per l’applicazione

Per far aderire al meglio i brux è necessario seguire attentamente le istruzioni fornite dalla casa.

Prima di iniziare la fase di personalizzazione del brix bisogna posizionarsi di fronte ad uno specchio e prendere confidenza con le manovre da eseguire successivamente.

Inserire l’apposita chiavetta nella parte centrale del brux.

Impugnare la chiavetta i immergere il brux in acqua bollente ( 100°) per circa 17-18 secondi.

Dopo aver estratto il Brux dall’ acqua lo agitiamo per eliminare l’acqua che vi si è depositata, dopodiché lo inseriamo sull’ arcata inferiore dei denti aiutandoci con le dita e controllando che sia ben centrato. A questo punto chiudiamo le bocca e succhiamo l’aria presente all’ intero per circa un minuto, ciò servirà a formare come un sottovuoto e farà si che il brix si adatti perfettamente alla nostra dentatura.

Togliere la chiavetta e siamo pronti per lo sport!

Test

Eseguire il test sul brux è stata un po’ una sfida per noi. Nessuno dei nostri tester soffre di bruxismo e quindi siamo partiti un po’ scettici. Dopo aver modellato il brux come da istruzioni l’abbiamo posizionate sulla zona dentale inferiore, ci siamo infilati il casco e via!. Inizialmente la sensazione è strana e per chi non ha problemi di bruxismo questo articolo costringe quasi a rimanere con la bocca aperta se non si stringe con i denti, così abbiamo iniziato a “morderlo” durante la guida e abbiamo notato che non dà particolarmente fastidio visto che si adatta perfettamente alla dentatura. Rimaniamo comunque convinti del fatto che questo articolo se utilizzato da un soggetto affetto da bruxismo è utile, non impedisce la corretta respirazione e non risulta troppo ingombrante; però se a comperarlo è qualcuno che non si trova mai a digrignare i denti durante la guida non è un ottimo acquisto visto che non porta a nessun vantaggio secondo noi. Il prezzo dei brux va dai 69.00 euro per i monocolore ( rosso, giallo, azzurro, bianco) fino ai 75.00 euro per il tricolore.

Per ulteriori informazioni visitare il sito dell’azienda :

www.drbruxracing.com

Ci piace

Completa adattabilità ad ogni pilota

Per chi ne ha bisogno è davvero utile

Non ci piace

Prezzo

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La Nascita della Prima Vespa 98

Tutto inizia con il finire della seconda guerra mondiale , quando la Piaggio come la maggior parte delle altre aziende cercava di convertire i propri impianti industriali per produrre qualcosa di diverso e di innovativo.
Prima del secondo conflitto mondiale la Piaggio produceva arredamenti navali , materiale ferroviario e aeronautico.
Sotto i bombardamenti la Piaggio perse i suoi stabilimenti a Pisa e dovette spostare tutti i macchinari rimasti negli impianti di Biella ; proprio in questi impianti nacque il progetto Vespa , dalle intuizioni del progettista Corradino D’Ascanio che propose un mezzo alternativo a due ruote , economico e popolare , che fosse una sorta di automobile a due ruote , diversa dalle moto dell’epoca che non permettevano una guida facile e senza sporcarsi.
Il primo prototipo venne chiamato ” Paperino ” nel 1944 e dopo due anni di test la Piaggio iniziò la produzione del nuovo scooter , chiamato “Vespa”.

Quando lo presentarono al pubblico , questo prototipo non appassionò e anzi  sembrò a molti irrealizzabile ; nonostante questo e i commenti a dir poco freddi degli addetti ai lavori , la Piaggio iniziò comunque la produzione in serie di 2000 esemplari della “Vespa 98″.
Queste Vespe furono costruite negli stabilimenti di Pontedera e erano dotati di motore da 98cc a due tempi , tre marce , potenza massima di 3,2 cavalli a 4500 giri che le permetteva di raggiungere i 60 km/h.
La casa dichiarava la possibilità di superare pendenze del 20% in prima marcia, 12% in seconda marcia e 5% in terza marcia.
Il Carburatore era un dell’Orto Æ 16/17, il peso a vuoto era di 60 kg, la lunghezza 1,65m ,il passo 1,17m, e consumava un litro per oltre 40 km.

In quel periodo erano già stati presentati altri scooter ma la Vespa era talmente esclusiva e curata che si distingueva da ogni altro mezzo fino ad allora prodotto.
La Vespa dimostrò fin da subito un’affidabilità e un consumo invidiabili ; la velocità massima non era da record ma si riusciva a tenerla per lunghi tratti ottenendo medie velocistiche di tutto rispetto.
Un particolare che lo distingueva molto era la presenza della ruota di scorta che rappresentava un vantaggio non da poco visto che era frequente , data la poca qualità delle coperture dell’epoca e delle strade ,che le gomme si bucassero.
Nei primi mesi sembrò che la Vespa fosse stata solo un Flop , ma alla fine del 1947  le vendite iniziarono a decollare raggiungendo numeri neanche sperati.
La sua ascesa si interruppe quando nel 1948 la Piaggio produsse un nuovo modello : la ” Vespa 125″ che sostituì la prima Vespa 98.

Il Mito : La Vespa dal 1948 ad oggi

Nel 1948 fu prodotta la nuova Vespa 125 che andò a sostituire la ormai vecchia Vespa 98.
La Vespa 125 oltre ad essere di cilindrata superiore era dotata di nuovi accorgimenti tecnici come le sospensioni anteriori e posteriore e un design modificato come il parafango anteriore che era ora la sede del faro e altre piccole modifiche.
Il Successo della Vespa fu incredibile e nonostante alcune fasi di crisi del mercato nei primi dieci anni di vendite si raggiunsero risultati grandiosi :
2484 unità prodotte nel 1946
10.535 nel 1947
19.882 nel 1948
Nel 1950 la Piaggio aprì la prima licenziataria Piaggio in Germania arrivando a produrre oltre 60.000 unità che nel 1953 erano già diventate 171.200.
L’apice della produzione fu raggiunto nel 1995 quando la Piaggio costruì un milione di Vespa e la posta la consacrò con l’emissione in un francobollo commemorativo.

Dal ‘46 al ‘65 , anno in cui morì Enrico Piaggio, furono prodotte 3.350.000 Vespe in Italia.
Dalla Vespa 98 ai modelli del 1992 furono prodotti 89 differenti modelli Vespa in diverse motorizzazioni.

Anche nei mercati esteri si diffuse il piccolo scooter italiano che fece breccia nei cuori di appassionati e di giornalisti di tutto il mondo.
Persino il “Times” lodò lo scooter italiano come un prodotto innovativo come non si era visto da secoli paragonandolo ad una biga romana per il design aggressivo e per la capacità italiana di creare simboli a due ruote.

La diffusione così estensiva e radicata in molti paesi fu si merito della bontà del progetto Vespa , ma anche per l’efficientissima rete creata dalla Piaggio sia di assistenza meccanica che di filiali in grado di garantire vendite e assistenza sempre innovative come la vendita rateale che fu utilizzata per prima nel mondo delle due ruote.

Ad oggi la Vespa è stata prodotta in circa 14 Milioni di esemplari ed è stata esportata in quasi tutte le parti del globo.

Il Vespa Club , gli appassionati della Vespa e gli eventi

Oltre grazie all’instancabile lavoro della Piaggio per far conoscere a tutto il mondo la piccola Vespa Italiana , la sua immagine si diffuse molto grazie alle numerose iniziative dei suoi fans e di tutti quegli appassionati di questo mezzo che divenne un “mito a due ruote”.
Il primo , e uno dei più conosciuti, è sicuramente il giornalista sportivo Renato Tassinari che utilizzò gran parte del suo tempo per organizzare e promuovere raduni , convegni e manifestazioni vespistiche creando intorno al piccolo scooter italiano un’atmosfera gioiosa che creò un interesse crescente da parte di tutti i vespisti , di tutti gli appassionati di due ruote e dei mass media.
Oltre al ruolo di primo piano di Renato Tassinari l’organizzazione che più si è mossa per promuovere la Vespa sono i vari Vespa Club creati da appassionati amatoriali e dallo stesso Renato Tassinari che hanno contribuito nei loro rispettivi paesi a diffondere il mito della Vespa.
I Vespa Club divennero una moda preponderante creando un vero e proprio stile di vita del Vespista.
Andare in Vespa diventò sinonimo di libertà , di spensieratezza , di utilizzo degli spazi , di più facili rapporti sociali.
Diventò quindi un fenomeno di costume che coinvolse anche il mondo della pubblicità , del cinema e della letteratura.
Il più importante Vespa Club è il Vespa Club d’Italia fondato nel 1949 che iniziò da subito una forte attività anche a carattere turistico.
Infatti promosse la presenza di Vespe in tutti i raduni organizzati dagli altri motoclub e creò un calendario fitto di appuntamenti sia regionali che nazionali riservati a tutti coloro potevano vantarsi di possedere una Vespa.
Questi appuntamenti ebbero un enorme successo tanto che il Vespa Club d’Italia divenne nel 1953 Vespa Club d’Europa e nel 1965 Vespa Club Mondiale.
Descrivere a parole il successo degli eventi organizzati è davvero difficile quindi riferisco i numeri che sono cifre impressionanti sia come numero di appassionati presenti che come percorrenze di chilometri.
Si ricorda tra i migliaia di eventi organizzati:

• Nel 1948 in occasione della Fiera di Milano del ciclo e del motociclo il rally organizzato ” Sciame d’argento” chiamato così per il particolare colore verde argentato della vespa in cui parteciparono moltissimi vespisti percorrendo medie chilometriche da moto “vera”.
• Il 22 Maggio 1950 a Bologna si organizzò uno dei primi raduni regionali del Vespa Club d’Italia dove si presentarono più di 5000 vespisti provenienti solo dall’Emilia Romagna.
• Il 1951 fu l’anno della creazione della mille chilometri inventata da Renzo Castagneto , noto per essere uno dei creatore della famosissima “Mille miglia” automobilistica. In questa data si iscrissero 273 concorrenti che si sfidarono in sella a bellissime Vespe 125. Il vincitore fu Bruno Romani che tenne una media velocistica di oltre 65 km / h .
• Sempre nello stesso anno fu organizzata la ” Giornata della Vespa ” organizzata in contemporanea nelle principali città italiane alla quale partecipartono piu di 20.000 Vespisti.
• Nel 1951 il Vespa Club d’Italia pubblicò il risultato di una loro ricerca interna in cui si calcolò che globalmente i soci di questo famoso club avevano percorso 2.568.880 chilometri in sella alle loro Vespe per le iniziative turistiche.
  Questi dati fecero subito presa su tutti quei motociclisti che erano alla ricerca di un mezzo affidabile e brillante sia per gli spostamenti urbani che per raggiungere paesi lontani , tutti quelle persone che cercano belle compagnie e vacanze non convenzionali , che spesso non possono permettersi una moto da viaggio e le spese per mantenerla.
  Grazie a questo si formarono moltissime associazioni di vespisti in tutta Europa che non fecero altro che creare gruppi di aggregazioni a volte molto vasti che permisero alla Vespa di farsi conoscere in ogni luogo.
• In questi stessi anni i vari Vespa Club si diedero moltissimo da fare e furono all’ordine del giorno competizioni di ogni tipo, motogiri regionali e nazionali in Italia e all’estero tra cui giri che rimasero nella storia come il Giro della Svizzera , L’Audax femminile e il Giro dei Tre Mari che prevedeva un percorso di 2.000 Km e raduni di Vespisti in aperta competizione con coloro che guidavano la nascente nascente Lambretta Innocenti.

I Modelli di Vespa prodotti

Fino ad ora abbiamo preso in considerazione solo i modelli più antichi e storici della vespa , ma bisogna sapere che la Piaggio costruì 89 modelli differenti sia stradali che progettati per le gare.
Nel 1948 parallelamente alla commercializzazione della Vespa 125 la Piaggio creò il primo prototipo di una Vespa da Corsa. Purtoppo resterà in fase di prototipo , anche se alcuni esemplari ne esistono tuttora e hanno un valore da collezionismo non quantificabile.
Nel 1950 la Piaggio commercializza due tipi di “Vespa da Lavoro” , la più famosa è la Vespa modello Risciò.
Sempre nel 1950 vengono prodotti due soli esemplari di Vespe da record.
La prima era una Vespa preparata con carenatura creata per l’occasione che sulla pista di Monthlery raggiunse la velocità di 136 km/h.
La seconda fu la Vespa Siluro che raggiunse sulla Roma-Ostia i 170 km/h.
Nel 1951/52 nacque un’altra Vespa da competizione : La Vespa 6 Giorni che partecipò con successo alla ” Sei Giorni Internazionale”.
Nel 1953 la Piaggio produsse due nuovi modelli di Vespa : La Vespa 125 Ultraeconomica che però usci praticamente subito di produzione perchè non ebbe successo e la Vespa ‘53 che presentava una linea nuova molto più tondeggiante.
Nel 1955 invece arriva la prima Vespa Sidecar e arriva il nuovo motore da 150cc che equipaggia la GS 150.
GS come Gran Sport perchè presentava grandi novità : la sella lunga, le ruote più grandi da 10″ , il cambio a 4 marce oltre al motore da piu cc che permetteva una maggiore accelerazione e una velocità di punta superiore ai 100 km/h.
Nel 1956 arriva la Vespa T.A.P. una Vespa armata di cannone destinata ad uso militare . Restò in produzione per tre anni.
Nel 1957 la Piaggio cercò di sfondare nel mondo delle utilitaria creando la Vespa 400 , una utilitaria equipaggiata con un bicilindrico da 400cc a due tempi.
La Vespa 400 ha anche brillato in alcune gare di rally e alla famosa Parigi-Mosca.Con il prestigio ottenuto la Piaggio è riuscita a venderne molti esemplari anche all’estero.
E’ uscita di produzione nel 1960
Nel 1963 nasce la Vespa 50 che creò un mito tra gli adolescenti visto che si poteva guidare senza targa e senza patente.
Da questo telaio nasceranno anche le versioni 90ss e le 50 Special
Nel 1964 per contrastare la Lambretta la Piaggio crea la 180 Super Sport che va a sostituire la GS.
Nel 1968 viene presentata la 125 Primavera che entrerà nella storia.
Il 1978 è un anno di svolta perchè la Piaggio produce la nuova Vespa PX ,ottenendo subito un buon successo ; questa Vespa resterà in produzione fino al 2006.
Nel 1983 arriva il sostituto del famosissimo 50 Special : La PK 50 e 125
Nel 1988 la Piaggio commercializza la Cosa , che avrebbe dovuto sostituire la PX. Ne la Cosa ne la Cosa 2 ebbero successo per le loro particolari scelte tecniche e estetiche ; vennero quindi ritirate velocemente dal mercato.
Nel 1991 la Piaggio in omaggio alla 50 Special crea la Vespa 50 Special Revival in edizione limitata a 3000 esemplari.
Il 1996 è l’anno dell’esplosione del fenomeno scooter a variatore , la Piaggio per adeguarsi alla moda mette in listino a fianco della Vespa PX la ET2 e la ET4 , scooter economici con scocca in plastica variatore automatico e motore 50 , 125 e 150cc a 4 tempi.
Nel 2004 esce la Vespa GT 125 , 200 e 250.

Dal 2006 poi la vecchia PX non è più in produzione e ora chi volesse avere una VERA Vespa Piaggio non può far altro che guardare al mercato dell’usato.

E voi cari lettori avete trascorso parte della vostra giovinezza in sella ad una Vespa? o siete ancora in sella alla vostra fantastica Vespa?
Raccontateci tutto nei commenti inserendo anche cose belle o brutte che vi sono accadute sulla vostra Vespa , foto della vostra amata a due ruote e perchè no anche leggende che si sono create nel corso degli anni.

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Siamo giunti alla notte finale del AMA Supercross 2010, ci troviamo nel fantastico stadio di Las Vegas. L’evento principale di stasera sarà il Dave Coombs Sr. Est/West Supercross Shot-Out che decreterà il vincitore assoluto della 250, sarà una lotta tra i piloti del team Kawasaki Pro Circuit, Christophe Pourcel e Jake Weimer.
 

FACCIAMOCI UN GIRO A LAS VEGAS!!!

450,  Main Event – Holeshot per la Suzuki di Ryan Dungey seguito a ruota da Chisholm e Chad Reed, che già al primo giro passa Chisolm e si porta in seconda posizione. Da dietro seguono Wey, Byrne, Short, Millsaps e Windham. Verso metà gara Dungey allunga su Reed, mentre Windham è risalito al terzo posto.  Bandiera a scacchi per Ryan Dungey che vince il supercross di Las Vegas seguito da Chad Reed e Kevin Windham

 250, Main Event – Si dà il via al Dave Coombs Sr. East/West Supercross Shoot-out,  l’evento che mette a confronto i tutti i milgiori piloti della stagione SX 250. Gara dominata dal Team Pro Circuit Kawasaki. Ottima partenza per Josh Hansen che guida il gruppo seguito da Weimer e Pourcell. Al termine del primo giro però in testa c’è Weimer seguito dal francese Pourcell, Wilson e Hansen. Wilson attacca Pourcell al 6° giro e lo passa portandosi così in 2° posizione. Justin Barcia nel frattempo risale al 5° posto. Alla bandiera a scacchi primo è Jake Weimer seguti da Josh Hansen, Pourcel e Wilson. 

ORA GUSTIAMOCI LE GARE TRAMITE YOU TUBE!!!

450

250

AMA Supercross 450: Las Vegas 

 1. Ryan Dungey
2. Chad Reed
3. Kevin Windham
4. Kyle Cunningham
5. Andrew Short
6. Davi Millsaps
7. Kyle Chisholm
8. Justin Brayton
9. Thomas Hahn
10. Nick Wey
11. Michael Byrne
12. Matt Boni
13. C Blose
14. J Demuth
15. W Peick
16. J Thomas
17. Josh Hill
18. K Partridge
19. J Anstett
20. G Davenport

 AMA Supercross 450 punteggio campionato

 1. Ryan Dungey, 363
2. Kevin Windham, 293
3. Davi Millsaps, 268
4. Ryan Villopoto, 266
5. Justin Brayton, 238
6. Josh Hill, 233
7. Nick Wey, 197
8. Tommy Hahn, 186
9. Ivan Tedesco, 183
10. Kyle Chisholm, 177

Dave Coombs Sr. Est/West Supercross Shot-Out

 1. Jake Weimer
2. Josh Hansen
3. Christophe Pourcel
4. Dean Wilson
5. Justin Barcia
6. Broc Tickle
7. Martin Davalos
8. T Baker
9. Ryan Morais
10. Trey Canard
11. C Seely
12. H Hewitt
13. P Nicoletti
14. M Willard
15. J Canada
16. R Kiniry
17. A Chatfield
18. J Decotis
19. Ryan Sipes
20. K Keylon

 Per oggi dal mondo delle corse AMA Supercross è tutto , rimanete sintonizzati che appena inizierà il National saremo qui ad aggiornarvi!!.

E tu cosa ne pensi dell’AMA Supercross e di questa gara? scrivilo subito nei commenti!!

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Gara eccezionale! Dimenticatevi Gara1 a Kyalami gara2 ha rivoluzionato tutto! Partendo da Michel Fabrizio , che dopo la vittoria in gara1, è sparito in gara2 chiudendo poi 8° e girando molto più piano che stamattina. Vince la gara e la posizione regina Leon Haslam dopo aver dimostrato di che pasta è fatto con alcuni sorpassi al cardiopalma , che allunga ancora su Max Biaggi in campionato.
Haslam ha atto una gara tutta in salita , mentre jonathan Rea , davvero in forma, è riuscito a sorpassare molti piloti e a mettersi in testa alla gara. Leadership tenuta per gran parte della gara. Buono anche Max Biaggi che ha tentato più volte di sorpassare Rea per la vetta della gara , ma che è stato infilato dai due giovani inglesi.

Gara poco brillante per Cal Crutchlow che è rimasto sempre alle spalle dei primi tre ,senza però riuscire a condurre un vero e proprio attacco. Sveglio come pochi Carlos Checa , che chiude quinto dopo una bella rimonta.
Migliorato anche Troy Corser che sorpassa anche Fabrizio. Haga un pò meglio , ma ancora pessimo chiude decimo.

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Dopo una partenza che sembrava promettere una gara a due tra Haslam e Toseland , la gara si è rivoltata come un calzino con il fortissimo Romano Michel Fabrizio che raggiunge la prima posizione e non la molla più fino alla fine della gara ,ottenendo un secondo di margine dal bravissimo Carlos Checa.

Lo spagnolo ha dimostrato una grande maturità e capacità , ottenendo un ottimo secondo posto e dei buoni punti per la classifica.
Molto bene il leone Haslam che dopo aver ricevuto per un pò il tappo di James Toseland riesce a sorpassarlo e a scappare.
Max Biaggi dopo aver sorpassato Camier per un ordine di scuderia va alla ricerca di Haslam , ma non ce la fa.

Jonathan Rea porta una vita inaspettata a questa gara che è stata stranamente noiosa , grazie al suo spettacolare doppio sorpasso a Toseland e Camier negli ultimi giri portandolo al 5 posto.

Non riescono a farsi vedere , forse per uno sbaglio nella scelta delle gomme , le due BMW di Corser e Xaus, mentre Haga nonostante una Ducati in forma finisce diciassettesimo davanti solo a Vermueulen e Neukirchner.

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Domenica ci troveremo nel circuito di Bellpuig (Caralunya) per la 5° tappa del mondiale motocross. Nella MX1 dominio del nostro Tonino Cairoli, chissà cosa accadrà a Bellpuig. Nella MX2 invece battaglia aperta tra i giovanissimi Roczen, Musquin e Herlings.  

Restate collegati per vedere il GP di Catalunya!!! inizio ore 12.00

 
http://www.redbull.com/cs/Satellite/en_INT/001242832270051
 

 CALENDARIO GARE

MX1 – MX2

04/ 04 Bulgaria (Sevlievo)

11/04 Italia (Mantova)

25/04 Olanda (Valkenswaard)

09/05 Portogallo (Agueda)

16/05 Spagna (Bellpuig)

30/05 Gran Bretagna (Newport)

06/06 Francia (Saint Jean d’Angely)

20/06 Germania (Teutschental)

04/07 Svezia (Uddevalla)

18/07 Latvia (Kegums)

01/08 Belgio (Lommel)

08/08 Repubblica Ceca (Loket)

22/08 Brasile (Canelinha)

05/09 Paesi Bassi (Lierop)

12/09 Italia (Fermo)

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Grandissima festa oggi per il team Aprilia Alitalia. Anche in gara due Max Biaggi parte alla grande e domina per tutti e 18 i giri la gara di Monza.
Ma i suoi avversari non sono stati certo lì a guardare!

Alla partenza però c’è già il primo colpo di scena : stesso copione dello scorso anno : alla prima staccata dopo il rettilineo di partenza , Toseland si è fatto protagonista di una brutta caduta che ha condotto con lui anche Rea e Xaus , per la prima volta innocente. Brutta cosa per Rea che con un doppio zero al gp d’italia perde moltissimi punti nella classifica per la leadership.
Haslam e Crutchlow restano attaccati al codino dell’italiano ; entrambi cercano più volte di insediare il primo posto di Biaggi , ma il romano oggi è su un altro pianeta e , grazie anche alla sua superveloce Aprilia tiene testa e da la paga a tutti.

Proprio durante un attacco all’inglese di casa Yamaha si rompe il motore , facendolo cadere e facendogli perdere tutte le speranze di un sorprasso.
Dopo questo fatto per Max non resta che la cavalcata soltiaria verso la vittoria. Dietro di lui Haslam che , dopo aver perso tempo per un quasi high-side, deve combattere con il coccodrillo Corser che firma il primo podio per la BMW.
Camier , senza eccessi e senza lodi , porta a casa un ottimo quarto posto mentre Sykes raggiunge il quinto posto con la sua Kawasaki , battagliando con Haga fino all’ultimo giro.

WSBK 2010, Monza, Gara-2, 09/05/2010
1 3 Biaggi M. (ITA) Aprilia RSV4 Factory 31′07.122
2 91 Haslam L. (GBR) Suzuki GSX-R1000 4.547
3 11 Corser T. (AUS) BMW S1000 RR 5.469
4 2 Camier L. (GBR) Aprilia RSV4 Factory 10.267
5 66 Sykes T. (GBR) Kawasaki ZX 10R 15.561
6 41 Haga N. (JPN) Ducati 1098R 15.816
7 50 Guintoli S. (FRA) Suzuki GSX-R1000 15.861
8 96 Smrz J. (CZE) Ducati 1098R 20.977
9 67 Byrne S. (GBR) Ducati 1098R 21.920
10 99 Scassa L. (ITA) Ducati 1098R 21.974
11 7 Checa C. (ESP) Ducati 1098R 27.152
12 76 Neukirchner M. (GER) Honda CBR1000RR 29.315
13 77 Vermeulen C. (AUS) Kawasaki ZX 10R 30.858
14 95 Hayden R. (USA) Kawasaki ZX 10R 47.160
15 23 Parkes B. (AUS) Honda CBR1000RR 48.824
RET 35 Crutchlow C. (GBR) Yamaha YZF R1
RET 15 Baiocco M. (ITA) Kawasaki ZX 10R
RET 57 Lanzi L. (ITA) Ducati 1098R
RET 31 Iannuzzo V. (ITA) Honda CBR1000RR
RET 84 Fabrizio M. (ITA) Ducati 1098R
RET 52 Toseland J. (GBR) Yamaha YZF R1
RET 111 Xaus R. (ESP) BMW S1000 RR
RET 65 Rea J. (GBR) Honda CBR1000RR

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