Cosa ci fanno secondo voi una miriade di giornalisti riuniti tutti insieme a Portimao, la pista di nuova generazione costruita in Portogallo?? Sarebbe naturale pensare ad una presentazione, quelle classiche dove si sfoggia un gioiellino con orgoglio senza che nessuno possa neanche lontanamente pensare di salire e fare due giretti, stile EICMA. Ebbene, sembra proprio che BMW oltre che ad impegnarsi nel creare il loro nuovo purosangue, con un piano avanguardistico, abbia deciso di farlo provare subito, senza “tirarsela” fino all’ultimo secondo.
Il giudizio generale, che si può evincere dalla faccia dei giornalisti appena scesi dalla S 1000 RR, è senz’altro positivo. Infatti questa moto è in grado di mettere a proprio agio anche i meno esperti grazie alla stessa elettronica che aiuta i piloti SBK e MotoGP a superarsi ogni anno. Per quanto riguarda il resto, la moto sembra attenersi a quelle che sono le caratteristiche tipiche delle supersportive: motore 4 cilindri in linea che riprende il tradizionale schema nipponico ma che propone scoppi regolari, telaio in alluminio, ABS e Traction Control.
Insomma, se da un lato questa sarà la moto con cui BMW condurrà la sua battaglia nel campionato Superbike (e necessita di una buona base di partenza), dall’altro non si può ignorare le rigide regole del mercato e quindi scelte tecniche troppo ricercate ridurrebbero la fascia di pubblico a cui questa moto è riservata.
Ma facciamo un passo indietro: l’elettronica di cui abbiamo parlato sopra si concretizza in uno strumento, il DTC, che svolge poi varie funzioni. Questo comprende il TC, l’ABS, l’acceleratore elettronico ed il controllo di impennata che si attivano secondo le indicazioni di sensori di accelerazione ed inclinazione, smorzando la potenza entro i limiti della mappatura scelta. Girando in pista, i tester hanno riscontrato alcuni piccoli difettucci sul controllo dell’impennata che, secondo alcuni, agirebbe un po’ in ritardo tagliando la potenza quando la ruota supera i 23 gradi di angolo o dopo 5 secondi di impennata libera. Il primo caso si verifica quando le mappature sono Rain, Sport e Race, il secondo si ha solo nel caso della modalità Slick.
Il Traction Control vero e proprio agisce sempre progressivamente ed in base alla mappatura scelta. Questo entra pienamente in funzione a 53° (Slick), a 38° (Rain). Mentre se si seleziona la Sport o la Race la fascia va dai 40° in su.
La potenza erogata a seconda delle mappature è 150 CV con la Rain e 193 con le altre. Naturalmente la manetta è più “dolce” se si seleziona Sport mentre raggiunge la brutalità con la selettore su Slick.
L’ABS è un capitolo a parte: se da un lato infatti è molto utile sia in strada che in pista, collabora con un impianto frenante che non è il migliore del lotto. La BMW S1000RR tende ad alzarsi e a “scodare” parecchio, complici i sali e scendi di Portimao e l’impossibilità di regolare l’ammortizzatore posteriore Sachs durante il tempo messo a disposizione.
Altra divertente novità di questo modello è il cambio elettronico che permette cambiate fulminee senza lasciare e riprendere la manetta. Davvero carino, anche perché collabora con un frizione antisaltellamento eccellente e sempre pronta ad aiutare a raggiunger il limite in staccata.
La parte meccanica è costituita da un 4 cilindri in linea di 999 cm cubi con prestazioni davvero esagerate. La potenza massima è di 193CV a 13000 giri, mentre la coppia è di 112 Nm a 9750 giri. L’erogazione è buona fin dai bassi giri ma il propulsore riesce a sviluppare prestazioni esaltanti solo agli alti regimi. Il telaio è doppio trave in alluminio ha al suo centro come elemento portante proprio il motore. Quest’ultimo, caratterizzato da dimensioni ridotte, pesa solamente 12 kg; parlando in generale tutta la moto è stata sviluppata tenendo conto del peso complessivo: il responso finale certifica il buon lavoro svolto dai tecnici ed è di 206 Kg.
L’impianto delle sospensioni prevede un monoammortizzatore posteriore Sachs completamente regolabile sia in estensione che in compressione ed una forcella Sachs da 46 mm di diametro anche questa completamente regolabile.
L’impianto frenante è invece costituito da due dischi in acciaio da 320 mm con pinze radiali Brembo con pistoni da 34 mm all’anteriore e da un disco da 220 mm controllato da una pinza flottante a pistoncino unico al posteriore.
Tutto questo è offerto dalla casa tedesca ad un prezzo interessante che ammonta a 15850 euro nella versione senza DTC e ad 17100 in quella con DTC.
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